به گزارش اقتصادرَوا، در سال‌های اخیر صنعت خودروی ایران بیش از هر زمان دیگری به الگوی مونتاژمحور وابسته شده است؛ الگویی که در ظاهر عنوان «تولید» را یدک می‌کشد، اما در عمل چیزی جز واردات قطعات منفصله و سرهم کردن آن‌ها در خطوط داخلی نیست. این روند به تدریج نه تنها ارزش‌افزوده‌ای پایدار برای کشور ایجاد نکرده بلکه منابع ارزی کلانی را نیز بلعیده است. بر پایه داده‌های رسمی، تنها در سال ۱۴۰۲، مجموع ارزبری صنعت خودرو به بیش از ۸ میلیارد دلار رسید که از این میان، بیش از ۳.۵ میلیارد دلار صرف واردات قطعات خودروهای مونتاژی شد. سهم قابل‌توجهی از این منابع به شرکت‌هایی اختصاص یافت که بدون انتقال فناوری یا توسعه زیرساخت تولید، صرفاً به مونتاژ خودروهای خارجی مشغول بوده‌اند.

سیاست مونتاژ در ابتدا قرار بود مرحله‌ای گذرا برای افزایش تیراژ و بومی‌سازی تدریجی باشد؛ اما در نبود سازوکارهای توسعه‌ای و نظارت بر مسیر واقعی تولید، به رویه‌ای مزمن و غیرمولد تبدیل شد. ساختار تعرفه‌ای کشور که قرار بود مشوقی برای تولید و داخلی‌سازی باشد، عملاً در خدمت واردکنندگان قطعه قرار گرفت. بر اساس مقررات تعرفه‌ای، مونتاژکاران با سرمایه‌گذاری اندک و تنها با داخلی‌سازی در حدود ۲۰ درصد می‌توانند محدودیت‌های واردات خودرو کامل را دور بزنند. این سطح از داخلی‌سازی معمولاً شامل فعالیت‌هایی مانند رنگ، جوشکاری و سرهم‌بندی بدنه است و ارزش افزوده‌ی واقعی چندانی در پی ندارد.

از سوی دیگر، نظام تعرفه‌گذاری پلکانی نیز به‌گونه‌ای طراحی شده که جذابیت عبور از مرزهای ابتدایی داخلی‌سازی را کاهش می‌دهد. در حالی‌که برای ارتقا از سطح ۲۰ به ۳۰ درصد داخلی‌سازی تخفیف قابل‌توجهی در تعرفه‌ها لحاظ نمی‌شود، ورود به مراحل بالاتر نیازمند سرمایه‌گذاری‌های چندبرابری در فناوری، طراحی و قطعه‌سازی پیشرفته است. بدین ترتیب، انگیزه اقتصادی برای حرکت از مونتاژ به تولید واقعی عملاً از بین رفته است. در واقع سیاست‌های فعلی، نوعی «تشویق پنهان» برای مونتاژ و بازدارندگی در برابر تولید فناورانه ایجاد کرده‌اند.

نگاهی به آمارهای تولید نیز نشان می‌دهد که این روند چگونه در عمل صنعت خودرو را به مسیر وابستگی سوق داده است. تیراژ تولید خودروهای سواری کشور در سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۱۲۰ هزار دستگاه بوده که نسبت به سال پیش از آن یک درصد کاهش نشان می‌دهد. با این حال، در همین دوره، سهم خودروسازان خصوصی از کل تولید به بیش از ۲۴ درصد رسیده است؛ رشدی خیره‌کننده که بخش عمده‌ی آن ناشی از مونتاژ خودروهای چینی است. تیراژ تولید شرکت‌های خصوصی از ۳۲ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۸ به حدود ۲۷۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ رسیده، یعنی افزایشی بیش از هشت برابر در کمتر از شش سال. این رشد در ظاهر نشانگر رونق است اما در واقعیت به معنای رشد واردات قطعه و وابستگی ارزی بیشتر است.

در میان شرکت‌های خصوصی، «مدیران خودرو» با فاصله قابل‌توجهی پیشتاز است. این شرکت در سال ۱۴۰۲ بیش از ۱۴۸ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به سال قبل از آن ۶۰ درصد رشد داشته است. پس از آن کرمان‌موتور و بهمن‌موتور در رتبه‌های بعدی قرار دارند. تنها پنج شرکت خصوصی در سال ۱۴۰۲ برای تولید حدود ۲۴۷ هزار دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ به عبارتی، هر دستگاه خودرو مونتاژی به‌طور میانگین بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری داشته است. این ارقام نشان می‌دهد که به‌رغم افزایش تیراژ، صنعت خودرو نه‌تنها به سمت خودکفایی حرکت نکرده بلکه نیاز آن به ارز خارجی نیز تشدید شده است.

وابستگی گسترده به واردات قطعات منفصله در حالی است که سهم مونتاژ از کل ارزش افزوده زنجیره خودرو کمتر از هفت درصد برآورد می‌شود. در مقابل، بیشترین ارزش افزوده در دو انتهای زنجیره ارزش شکل می‌گیرد: تحقیق و توسعه در ابتدای زنجیره، و بازاریابی و خدمات پس از فروش در انتهای آن. اما ساختار کنونی صنعت خودرو در ایران عملاً در ضعیف‌ترین بخش این زنجیره متمرکز است. شرکت‌های مونتاژگر نه واحد تحقیق و توسعه فعالی دارند و نه در تولید قطعه و طراحی پلتفرم مشارکت مؤثری می‌کنند. نتیجه آنکه نه اشتغال پایدار شکل گرفته، نه زیرساخت فنی رشد کرده و نه فناوری انتقال یافته است.

در همین حال، تعدد شرکت‌های مونتاژگر باعث تقسیم بازار و از بین رفتن صرفه‌های مقیاس شده است. برآوردها نشان می‌دهد تیراژ اقتصادی برای توجیه سرمایه‌گذاری در تولید خودرو دست‌کم ۶۰۰ هزار دستگاه در سال است، در حالی‌که هیچ‌یک از شرکت‌های خصوصی فعلی به این سطح نزدیک نیستند. افزون بر آن، گسترش مدل‌های متنوع با تیراژ پایین، تولید قطعات را در داخل از صرفه اقتصادی خارج کرده و مانع شکل‌گیری زنجیره تأمین بومی شده است. بدین‌ترتیب، هر سال مدل‌های جدیدی وارد خطوط تولید می‌شوند اما هیچ‌کدام به عمق تولید داخلی نمی‌رسند.

از منظر کلان اقتصادی، این روند پیامدهای مستقیم بر تراز ارزی کشور دارد. در حالی‌که تولید خودرو با برند بومی می‌تواند به صادرات و ارزآوری منجر شود، مونتاژ صرف عملاً موجب خروج ارز بدون بازگشت آن می‌شود. در سال ۱۴۰۱، ارزبری صنعت خودرو بیش از ۵.۷ میلیارد دلار بوده که در سال ۱۴۰۲ با رشد نزدیک به ۳۲ درصد به حدود ۷.۶ میلیارد دلار رسیده است. چنین رشدی، آن هم در شرایط محدودیت منابع ارزی کشور، بیانگر ساختاری ناپایدار و شکننده است.

در مقایسه بین روش‌های تولید، هرچه تولید به سمت طراحی بومی و داخلی‌سازی عمیق‌تر حرکت کند، نسبت ارزآوری به ارزبری بهبود می‌یابد. در حالی‌که واردات قطعات منفصله (CKD) بیشترین ارزبری را دارد، تولید با برند داخلی در صورت توان رقابت، می‌تواند حتی به تراز ارزی مثبت منجر شود. با این وجود، سیاست‌های فعلی کمتر در جهت تسهیل این مسیر حرکت کرده‌اند.

ساختار تعرفه‌ای موجود نیز در این میان نقشی تعیین‌کننده داشته است. بررسی مقررات تعرفه سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که برای خودروهای بنزینی با موتور ۱.۵ تا ۲ لیتر، در صورت داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد، تعرفه واردات قطعات منفصله ۳۲ درصد تعیین شده؛ در حالی‌که واردات خودروی کامل در همین محدوده موتوری مشمول تعرفه بیش از ۵۵ درصد است. این اختلاف ۲۰ تا ۲۳ واحد درصدی عملاً انگیزه‌ای قوی برای واردات قطعه و مونتاژ در داخل فراهم می‌کند. افزون بر این، در بسیاری از بازه‌های داخلی‌سازی، کاهش تعرفه‌ها نه متناسب با افزایش سرمایه‌گذاری بلکه ثابت یا ناچیز است. در نتیجه، تولیدکنندگان با همان سطح داخلی‌سازی محدود نیز می‌توانند از مزایای تعرفه‌ای قابل‌توجهی بهره‌مند شوند.

برخی اصلاحات تعرفه‌ای در سال ۱۴۰۴ اندکی از جذابیت مونتاژ را کاسته و فاصله واردات خودرو کامل و قطعات منفصله را کاهش داده است، اما این اصلاحات هنوز به اندازه‌ای نیست که جهت جریان صنعت را تغییر دهد. سرمایه‌گذاری در بخش‌های با فناوری بالا همچنان پرهزینه و پرریسک است و در نبود مشوق‌های مؤثر، بخش خصوصی تمایلی به ورود به آن ندارد.

پیامدهای اجتماعی و صنعتی این وضعیت نیز قابل توجه است. مونتاژ نه اشتغال باکیفیت و پایدار ایجاد می‌کند و نه موجب رشد مهارت نیروی کار می‌شود. برآوردها نشان می‌دهد که در صنعت خودرو، بیش از ۸ میلیون شغل بالقوه در بخش قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی متمرکز است، در حالی‌که مونتاژ صرف کمتر از یک‌هشتم این ظرفیت را فعال می‌کند. به بیان دیگر، هرچه سهم مونتاژ در تولید بیشتر شود، اشتغال مولد کمتر و ناپایداری اقتصادی بیشتر خواهد شد.

بر پایه داده‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، در حال حاضر بیش از ۳۰ مدل خودرو در کشور تولید می‌شود که بخش عمده آن‌ها در قالب مونتاژ برندهای خارجی است. این پراکندگی مدل‌ها و فقدان تمرکز بر پلتفرم‌های بومی، مانع دستیابی به مقیاس اقتصادی و ارتقای فناوری شده است. افزون بر آن، مجوزهای متعدد برای تأسیس خودروسازی جدید بدون الزام به تیراژ مشخص و درصد داخلی‌سازی، موجب شده بازار کوچک کشور میان ده‌ها شرکت تقسیم شود و رقابت به جای ارتقای کیفیت، به واردات مدل‌های متنوع خارجی بینجامد.

در کنار این مشکلات ساختاری، نبود مشوق‌های صادراتی نیز سهم صادرات خودرو را به حداقل رسانده است. محدود بودن بازار داخلی و قیمت‌گذاری دستوری نیز انگیزه شرکت‌ها برای افزایش تیراژ و رقابت را کاهش داده است. در حالی‌که بسیاری از کشورها برای حفظ صرفه مقیاس، خودروسازان را به ادغام و ایجاد برندهای قدرتمندتر سوق داده‌اند، در ایران افزایش تعداد بنگاه‌ها بدون هم‌افزایی، فقط هزینه‌ها را بالا برده و بازدهی را کاهش داده است.

کارشناسان معتقدند بازطراحی سیاست‌های صنعتی در این بخش باید حول چند محور اصلی انجام شود: بازنگری در نظام تعرفه‌ای به‌گونه‌ای که با هر سطح افزایش داخلی‌سازی، تخفیف تصاعدی در تعرفه‌ها اعمال شود؛ تدوین شاخص دقیق برای سنجش واقعی میزان ساخت داخل؛ مشروط کردن سود مصوب و مجوزهای جدید به دستیابی به حداقل ۴۰ درصد داخلی‌سازی و تیراژ اقتصادی ۱۰۰ هزار دستگاه در سال؛ و در نهایت، طراحی مشوق‌های صادراتی بر پایه ارز حاصل از فروش خارجی.

در کنار این اقدامات، ادغام هدفمند شرکت‌های کوچک و پراکنده نیز ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است. به‌ویژه آن‌که استمرار وضعیت فعلی، علاوه بر فشار بر منابع ارزی، صنعت خودرو را در مدار تولید غیرمولد و وابسته نگه می‌دارد. ادغام شرکت‌ها با هدف تمرکز بر پلتفرم‌های مشترک می‌تواند زمینه‌ساز صرفه مقیاس، کاهش هزینه‌ها و افزایش توان رقابتی شود.

در نهایت، بازسازی صنعت خودرو ایران نیازمند تغییر پارادایم از «مونتاژ برای بقا» به «تولید برای توسعه» است. به عبارت دیگر، باید به جای افزایش ظاهری تیراژ، شاخص‌های واقعی توسعه صنعتی مانند عمق ساخت داخل، انتقال فناوری و توان صادراتی در اولویت سیاست‌گذاری قرار گیرد. تجربه کشورهای موفق در این حوزه از کره‌جنوبی تا چین نشان می‌دهد که خودروسازان تنها زمانی به رقابت جهانی رسیده‌اند که مسیر دشوار و پرهزینه تولید بومی را طی کرده‌اند. در غیر این صورت، صنعت خودرو نه پیشران توسعه، که صرفاً مصرف‌کننده منابع ارزی باقی خواهد ماند.

تداوم سیاست‌های کنونی در حوزه مونتاژ خودرو، در عمل به معنای تثبیت وابستگی ساختاری کشور در یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنعتی است. هرچند در ظاهر عنوان «تولید داخلی» بر آن نهاده می‌شود، اما نتیجه‌اش خروج میلیاردها دلار ارز، توقف توسعه فناوری و از دست رفتن فرصت اشتغال پایدار است. آینده این صنعت، در گروی تصمیمی روشن میان دو مسیر است: ادامه مونتاژکاری با ظاهر تولید، یا حرکت واقعی به سمت خلق ارزش افزوده، برند ملی و خودکفایی فناورانه.

گزارش از: زینب جمشیدی؛ کارشناس اقتصادی