به گزارش اقتصادرَوا؛ مصوبه اخیر دولت درباره «نرخ سوم بنزین» یک اتفاق مهم در سیاست انرژی کشور است؛ از آن دست تصمیم‌هایی که می‌تواند نقطه آغاز یک اصلاح ساختاری باشد و در عین حال، اگر روی زمین بد اجرا شود، به بدفهمی و بی‌اعتمادی عمومی دامن بزند. اصل ماجرا روشن است: بنزین باید از نظر قیمتی به واقعیت نزدیک شود و یارانه پنهان نباید به شکل بی‌منطق بر دوش بودجه و منابع ملی سنگینی کند. اما پرسش اساسی اینجاست که آیا روشی که در این مصوبه انتخاب شده، ما را به این هدف نزدیک می‌کند یا صرفاً ساختاری ناکارا، گیج‌کننده و آشکارا ضعیف از منظر عدالت اجتماعی می‌سازد؟ متأسفانه، پاسخ به‌صورت روشن به گزینه دوم نزدیک‌تر است.

آنچه امروز در قالب «نرخ سوم» مطرح شده، نه یک نظام هدفمند، بلکه مجموعه‌ای از تبعیض‌ها و استثناهاست که پایه منطقی مشخصی ندارد. این سیاست در ظاهر می‌گوید می‌خواهد مصرف را مدیریت کند، اما در عمل به‌گونه‌ای طراحی شده که مهم‌ترین متغیر تعیین‌کننده در دریافت یارانه، «داشتن خودرو» — و حتی بدتر از آن، «مدل پلاک خودرو» — باشد. در جهانی که دولت‌ها یارانه انرژی را بر اساس خانوار، سطح درآمد و شدت نیاز تعریف می‌کنند، ما با سیاستی روبه‌رو هستیم که یارانه ملی را عملاً به یک کالای لوکس تبدیل کرده و آن را روی چهار چرخ سوار می‌کند؛ هر کس چرخ دارد، یارانه دارد. هر کس ندارد، سهمی هم ندارد.

بنزین گران؛ اما نه برای همه، نه با یک منطق

آنچه به‌عنوان روح اصلی این مصوبه معرفی شده، تعیین «نرخ سوم» برای سوخت‌گیری با کارت اضطراری جایگاه است. در واقع دولت می‌گوید هر کس کارت سوخت ندارد، یا بیشتر از سهمیه مصرف می‌کند، باید بنزین را حدود ۵ هزار تومان بخرد. این بخش از سیاست اگر به‌صورت یکسان و بدون تبعیض اجرا می‌شد، می‌توانست قدمی به سمت نزدیک شدن قیمت انرژی به واقعیت باشد. بازارِ مصرف باید سیگنال قیمت درست دریافت کند؛ نه با شوک، اما با تدریج و قاعده.

اما مشکل درست از همان لحظه آغاز می‌شود که سیاست، این «قاعده» را تبدیل می‌کند به فهرستی از موارد استثنا: پلاک دولتی ندارد، پلاک آزاد ندارد، وارداتی ندارد، نوشماره ندارد، چندخودروها نصف دارند، دوگانه‌سوزها دوباره نصف می‌شوند. نتیجه آن می‌شود که یک حرکت اصلاحی بالقوه، در اجرا تبدیل به شبکه‌ای پر از گره، تبعیض و پیامدهای ناخواسته می‌گردد.

در همه تجربه‌های موفق اصلاح قیمت انرژی، از اندونزی گرفته تا ترکیه و حتی کشورهای خلیج‌فارس، معیار حمایت دولت، «انسان» بوده، نه «وسیله». ما اما همچنان گرفتار نگاه دهه‌هشتادی هستیم؛ یارانه را روی باک خودرو می‌ریزیم و بعد امیدواریم «عدالت» خودش راهش را پیدا کند.

چرا محروم‌کردن خودروهای صفر از سهمیه، سیاستی معکوس است؟

یکی از عجیب‌ترین بندهای این مصوبه، قرار دادن «خودروهای نوشماره داخلی» در همان دسته‌ای است که خودروهای لوکس وارداتی و پلاک آزاد قرار دارند. این یعنی در منطق دولت، کسی که توانسته بعد از سال‌ها پس‌انداز و وام، یک تارا یا دنا صفر بخرد، در حکم مالک لکسوس و تویوتای وارداتی است. این قیاس عجیب شاید روی کاغذ ساده به نظر برسد، اما نتیجه واقعی‌اش کاملاً معکوس خودِ هدف اصلاحات انرژی است.

در یک اقتصاد تورمی، خرید خودرو صفر به‌ویژه خودرو داخلی و نه وارداتی صرفاً به این معنی است که فرد تصمیم گرفته برای کاهش هزینه تعمیرات و استهلاک، ماشین قدیمی‌اش را عوض کند. بنابراین، تنبیه این گروه با حذف سهمیه ارزان، یک پیام بسیار خطرناک دارد:«اگر می‌خواهی از ناوگان فرسوده خارج شوی، آماده باش جریمه بنزین بدهی.»

چنین سیاستی مستقیماً به ضرر ایمنی، مصرف سوخت و آلودگی هواست. در همه دنیا دولت‌ها برای نوسازی ناوگان یارانه می‌دهند، ما اما برای نوسازی، یارانه را حذف می‌کنیم. این سبک سیاست‌گذاری از آن دست نمونه‌هاست که نه تنها به هدف نمی‌زند، بلکه به‌طور فعالانه در مسیر خلاف هدف حرکت می‌کند.

خانوار بدون خودرو؛ شهروند درجه دوم سیاست سوختی؟

اما بنیادی‌ترین ایراد این مصوبه، ریشه در جایی دیگر دارد: در این نظام، یارانه سوخت فقط به کسانی می‌رسد که خودرو دارند. این یعنی اگر خانواده‌ای خودرو ندارد، از یارانه انرژی هیچ سهمی نمی‌برد. در عوض، هزینه حمل‌ونقل عمومی، کرایه تاکسی، کرایه وانت‌بار و حتی قیمت کالاهای روزمره برای او افزایش می‌یابد؛ چون هزینه سوخت تمام این زنجیره بالا رفته است. به زبان ساده‌تر، فقیر بدون خودرو دارد یارانه بنزین مالک خودرو را پرداخت می‌کند، نه برعکس.

این منطق نه با عدالت سازگار است، نه با اقتصاد رفاه، نه با اصول سیاست‌گذاری هدفمند. کشورهای موفق در اصلاح انرژی همیشه یک اصل کلیدی را رعایت کرده‌اند: یارانه باید به خانوار برسد، نه به وسیله. هند، مصر، امارات، عربستان، چین و برزیل، همگی در مسیر اصلاح انرژی دقیقاً از یارانه خانوار، کوپن انرژی یا جبران نقدی استفاده کرده‌اند؛ چون فهمیده‌اند که یارانه روی خودرو یعنی ترجیح دادن صاحب سرمایه به غیرصاحب سرمایه. مصوبه اخیر اما این واقعیت ساده را نادیده گرفته. نتیجه‌اش ساختن نظامی است که در آن یارانه سوخت، نه تنها «عادلانه» توزیع نمی‌شود، بلکه عملاً «وارونه» توزیع می‌شود.

مالکان چند خودرو؛ یک گام درست، با مسیری نادرست

مسأله مالکان چند خودرو، اگر در یک چارچوب اصولی‌تر تعریف می‌شد، می‌توانست بخشی از یک الگوی عادلانه باشد. در بسیاری از کشورها، یارانه‌ها به مصرف‌کننده تعلق می‌گیرند نه به وسیله، و طبیعی است که یک خانوار ثروتمند با چند خودرو نباید به اندازه چند خانوار کم‌درآمد از منابع عمومی بهره‌مند شود.

 اما اشکال اصلی از آنجا آغاز می‌شود که سیاست فعلی نه بر خانوار استوار است و نه بر نیاز؛ محور تصمیم‌گیری «فرد» است و سهمیه نیز به هر خودرو تخصیص می‌یابد. نتیجه این می‌شود که یک خانواده چهارنفره می‌تواند چهار خودرو داشته باشد و هر چهار خودرو سهمیه یارانه‌ای دریافت کنند؛ در حالی که همین الگو در ذات خود خلاف عدالت است، زیرا خانواری با این سطح از دارایی آشکارا در طبقه پردرآمد قرار می‌گیرد و به‌طور منطقی نباید چهار برابر یک خانوار متوسط یا کم‌درآمد از یارانه انرژی بهره‌مند شود.

 اگر ملاک «خانوار» بود، محدودیت سهمیه برای بیش از یک خودرو نه‌تنها طبیعی، بلکه مطابق اصول عدالت توزیعی به شمار می‌آمد. اما اکنون، این بند درست نیز به دلیل قرار گرفتن در یک سیاست نادرست، به کارکردی معکوس تبدیل شده است. از آن بدتر، ساختار مالکیت صوری در ایران ـ که در بسیاری از خانواده‌ها همه خودروها به نام یک نفر ثبت می‌شود ـ پیچیدگی اجرایی و خطای سیستم را افزایش می‌دهد و عملاً زمینه نارضایتی و آشفتگی را بالا می‌برد. بنابراین حتی آن بخشی از سیاست که می‌توانست درست باشد، در دل یک معماری معیوب، صورت مسئله را پیچیده‌تر کرده است.

کارت اضطراری جایگاه؛ یا جریمه مصرف‌کننده نهایی؟

نرخ سوم قرار است «کارت جایگاه» را گران کند تا کارت‌های سوخت شخصی فعال بمانند. هدف در ظاهر درست است: کاهش قاچاق، جلوگیری از بازار سیاه و مدیریت مصرف. اما اجرای آن بدون اصلاح سیستم سهمیه‌بندی، عملاً کارت جایگاه را به «جریمه مصرف‌کننده» تبدیل می‌کند نه «ابزار تنظیم بازار». یک سیاست مؤثر باید کارت جایگاه را تبدیل به ابزار مدیریت قیمتی کند، نه ابزاری برای فشار تصادفی بر گروه‌هایی که دسترسی کمتر، کارت سوخت معیوب یا شرایط خاص دارند.

دوگانه‌سوزها؛ جایی که سیاست، به جای تشویق، تنبیه می‌شود

کاهش سهمیه نرخ دوم خودروهای دوگانه‌سوز از بهمن ۱۴۰۴، یکی دیگر از تصمیم‌هایی است که در ظاهر می‌خواهد مصرف بنزین را کم کند، اما در عمل انگیزه استفاده از CNG را کاهش می‌دهد. خودروهای گازسوز همیشه از منظر سیاست انرژی، گزینه مطلوب‌تری بوده‌اند. کشورهایی که سیاست انرژی موفق دارند، با ارائه مشوق، معافیت و پشتیبانی فنی، مردم را به سمت سوخت پاک سوق داده‌اند. اما وقتی سهمیه بنزین این خودروها نصف شود، پیام سیاستی به‌جای تشویق، تنبیه است. این‌گونه تصمیم‌ها مصرف گاز را هم کاهش می‌دهد و هم وابستگی به بنزین را بالا می‌برد.

از طرفی اما مصوبه یک نکته مثبت دارد: تخصیص سهمیه اعتباری برای رانندگان تاکسی اینترنتی. این بخش جلوه‌ای از نگاه حمایتی درست است، اما به‌دلیل گره‌های ساختاری سیاست، باز هم نتیجه‌اش محدود خواهد بود. اساساً اگر نظام قیمت‌گذاری بنزین برای همه شفاف و یکسان بود، نیازی به چنین وصله‌هایی نبود.

یارانه سوخت به خانوار، نه خودرو

وقتی تمام اجزای این مصوبه را کنار هم قرار دهیم، به‌روشنی دیده می‌شود که چالش اصلی نه «نرخ سوم» است و نه حتی جزئیات آن؛ مسئله اصلی، فلسفه تخصیص یارانه در ایران است. تا زمانی که مبنای حمایت انرژی، «ماشین» باشد نه «خانوار» و نه «نیاز»، هیچ الگویی از عدالت شکل نمی‌گیرد و مصرف نیز مهار نمی‌شود.

 در تجربه‌های موفق جهانی، حمایت‌های انرژی بر اساس خانوار یا سرانه طراحی می‌شود و مکانیسم قیمت‌گذاری به‌تدریج و با سازوکارهای جبرانی روشن به سمت واقعیت حرکت می‌کند. در این کشورها، یارانه به افراد تعلق می‌گیرد، نه به وسیله نقلیه؛ سیاست حمایتی مستقل از نوع خودرو است و استثناها محدود به گروه‌های آسیب‌پذیر باقی می‌ماند.

 اما در ایران وضعیت معکوس است: یارانه سوخت به کسانی می‌رسد که خودرو دارند، خانواده‌های بدون خودرو از چرخه حمایت کنار گذاشته شده‌اند، خریداران خودرو صفر در عمل به گروه دارندگان لوکس‌ها ملحق می‌شوند و ناوگان فرسوده با سازوکار فعلی عملاً تشویق می‌شود که همچنان در خیابان بماند.

 در چنین ساختاری، هر تلاشی برای واقعی‌سازی قیمت‌ها بی‌نتیجه می‌ماند، زیرا قاعده‌گذاری از ابتدا به شکل تبعیض‌آمیز طراحی شده است. اگر هدف نزدیک کردن قیمت‌ها به واقعیت است، اصلاح باید بر پایه شفافیت، یکسان‌سازی اصول حمایتی و حذف تبعیض‌های پنهان استوار باشد.

 قاعده ساده و کارآمد این است که هرکس نیازمند است باید حمایت شود و هرکس مصرف بالاتری دارد باید بهای واقعی‌تری بپردازد؛ اما مصوبه فعلی از این منطق فاصله دارد و به همین دلیل نمی‌تواند زمینه‌ساز یک اصلاح پایدار و عادلانه باشد.

در نهایت اما نرخ سوم بنزین می‌تواند آغاز یک مسیر جدید باشد؛ شروعی برای عقلانی‌کردن قیمت انرژی، کاهش کسری بودجه و مدیریت مصرف. اما وقتی مصالحه‌های پشت‌پرده، نگاه‌های سلیقه‌ای، تبعیض‌های بی‌منطق و استثناهای متعدد وارد سیاست می‌شوند، نتیجه از یک اصلاح ساختاری تبدیل به مجموعه‌ای از «چسب‌زخمی‌های پراکنده» می‌شود.

کار خوب را باید خوب اجرا کرد. اصلاح قیمت انرژی قدم ضروری آینده اقتصاد ایران است؛ اما نه با این روش آشفته، نه با این تقسیم‌بندی‌های عجیب، و نه با سیاستی که عملاً خانوار بدون خودرو را به حاشیه می‌راند و خریدار خودرو صفر را مجازات می‌کند. راه درست هنوز هم روشن است: یارانه سوخت باید از خودرو جدا شود و به خانوار برسد. قیمت باید واقعی باشد؛ اما جبران آن باید دقیق، عادلانه و هدفمند باشد. تا زمانی که این اصل رعایت نشود، حتی بهترین طرح‌ها نیز در اجرا تبدیل به سیاست‌هایی می‌شوند که بیشتر شبیه معمایی ناهم‌سازند تا ابزاری برای اصلاح.

یادداشت از: مسیح محجوب