به گزارش اقتصادرَوا؛ داده‌های منتشرشده از سوی مؤسسه Leverage Shares نشان می‌دهد که صنعت خودروسازی جهان همچنان یکی از کم‌سودترین صنایع تولیدی است. میانگین حاشیه سود عملیاتی در میان خودروسازان بزرگ تنها حدود ۵.۵ درصد است، در حالی که برخی برندهای لوکس مانند فراری به رقم خیره‌کننده ۲۹ درصد رسیده‌اند و در نقطه مقابل، شرکت‌های نوظهوری مانند NIO با حاشیه سود منفی تا منفی ۳۴ درصد فعالیت می‌کنند.

حاشیه سود عملیاتی شاخصی کلیدی برای ارزیابی کارایی یک شرکت است. این شاخص نشان می‌دهد از هر ۱۰۰ دلار فروش، چه میزان از سود از فعالیت‌های اصلی باقی می‌ماند، پس از آن‌که هزینه‌های تولید، نیروی انسانی، بازاریابی و اداری کسر شوند. به زبان ساده، حاشیه سود عملیاتی بیانگر توانایی شرکت در تبدیل درآمد به سود واقعی از دل فعالیت‌های جاری است، بدون آن‌که مالیات یا هزینه‌های مالی در آن لحاظ شود.

با وجود حجم بالای فروش در صنعت خودرو، این بخش به‌طور ذاتی یکی از پرهزینه‌ترین صنایع دنیاست و همین امر باعث می‌شود حاشیه سود در محدوده‌ای پایین باقی بماند. رقابت شدید قیمتی، نخستین عامل فشار بر سودآوری است. بازار جهانی خودرو در بسیاری از مناطق اشباع شده و برندها برای حفظ سهم بازار مجبورند با کمترین حاشیه قیمت رقابت کنند. در چنین فضایی، بخش زیادی از سود بالقوه صرف تبلیغات، تخفیف‌های فروش و هزینه‌های بازاریابی می‌شود.

از سوی دیگر، هزینه‌های بالای تحقیق و توسعه نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. ورود فناوری‌های جدید از جمله خودروهای برقی، سیستم‌های خودران و نرم‌افزارهای هوشمند، خودروسازان را وادار کرده است که سالانه میلیاردها دلار در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن، تویوتا و جنرال موتورز سهم قابل‌توجهی از درآمد خود را صرف این بخش می‌کنند، بی‌آن‌که بازده کوتاه‌مدت محسوسی داشته باشند.

در کنار آن، زنجیره تأمین پیچیده و هزینه‌بر صنعت خودرو، چالش دیگری است. بحران جهانی نیمه‌هادی‌ها، افزایش قیمت انرژی و حمل‌ونقل، و وابستگی به تأمین‌کنندگان بین‌المللی باعث شده بخش زیادی از درآمد شرکت‌ها صرف حفظ جریان تولید شود. افزون بر این، تفاوت بازارها نیز بر سودآوری تأثیرگذار است. در بازارهای نوظهور مانند چین و هند، قیمت فروش خودروها پایین‌تر است، در حالی که در بازارهای توسعه‌یافته، هزینه‌های نیروی کار، بیمه و استانداردهای محیط‌زیستی هزینه تولید را بالا می‌برد.

در چنین شرایطی، فراری استثنایی آشکار در این صنعت محسوب می‌شود. این شرکت با حاشیه سود ۲۹ درصدی در جایگاهی قرار دارد که حتی بسیاری از غول‌های فناوری به آن دست نیافته‌اند. علت اصلی این برتری، مدل کسب‌وکار منحصربه‌فرد فراری است. تولید محدود و تقاضای انحصاری، نخستین مزیت رقابتی آن است. فراری سالانه تنها حدود ۱۳ تا ۱۵ هزار خودرو تولید می‌کند، در حالی که تقاضا چند برابر این رقم است. این کمبود عرضه باعث حفظ سطح بالای قیمت‌ها و تثبیت ارزش برند می‌شود.

در عین حال، خریداران فراری نه صرفاً به‌دنبال خودرو، بلکه به‌دنبال جایگاه اجتماعی هستند. این برند توانسته میان خودرو و پرستیژ پیوندی نمادین برقرار کند و به همین دلیل از قدرت قیمت‌گذاری بالایی برخوردار است. هزینه بازاریابی نیز برای چنین شرکتی حداقلی است؛ نام فراری خود بزرگ‌ترین تبلیغ است. علاوه بر این، فراری بخشی از درآمد خود را از فروش محصولات جانبی و صدور مجوز برند در حوزه پوشاک، ساعت و همکاری‌های ورزشی به‌ویژه در فرمول ۱ به‌دست می‌آورد، که این جریان درآمدی مکمل حاشیه سود آن را تقویت می‌کند.

در نقطه مقابل، شرکت‌های نوپای چینی مانند NIO و XPeng با وجود رشد سریع فروش، همچنان زیان‌ده هستند. آن‌ها حجم بالایی از منابع خود را صرف توسعه فناوری باتری، زیرساخت‌های شارژ و رقابت با تسلا کرده‌اند. تولید محدود نسبت به هزینه‌های ثابت بالا و رقابت شدید قیمتی در بازار داخلی چین نیز مانع از تحقق سود شده است. این شرکت‌ها در حال حاضر در مرحله‌ای قرار دارند که تمرکز اصلی آن‌ها بر توسعه فناوری و سهم‌گیری از بازار است، نه سودآوری کوتاه‌مدت.

به‌طور کلی، صنعت خودرو جهانی در محدوده باریکی از سودآوری فعالیت می‌کند. شرکت‌هایی مانند تسلا، پورشه و مرسدس‌بنز به لطف تمرکز بر مدل‌های پریمیوم و فناوری اختصاصی توانسته‌اند حاشیه سود بالاتری نسبت به میانگین ثبت کنند، در حالی که غول‌های تولید انبوه مانند تویوتا، فورد و کیا در محدوده ۵ تا ۷ درصد باقی مانده‌اند.

تفاوت میان فراری و سایر خودروسازان در واقع تفاوت میان تولید انبوه و کمیابی هدفمند است؛ جایی که در یک سو میلیون‌ها خودرو برای رقابت در بازاری فشرده عرضه می‌شود، و در سوی دیگر، برندهایی ایستاده‌اند که با محدود کردن عرضه و فروش پرستیژ، سودهایی می‌سازند چندین برابر غول‌های تولیدی جهان.

گزارش از: بهنام مهری حسینی،کارشناس بازار های مالی