سه‌نرخی شدن گازوئیل؛ اصلاح تدریجی یا بازی با ریسک‌های انباشته؟
به گزارش خبرنگار اقتصادرَوا، تصمیم دولت برای سه‌نرخی کردن گازوئیل، از جمله مهم‌ترین تحولات در سیاست‌گذاری انرژی در سال‌های اخیر به شمار می‌رود؛ تحولی که از یک‌سو می‌تواند زمینه‌ساز اصلاحات ساختاری در بازار سوخت باشد و از سوی دیگر، در صورت اجرای نادرست، پیامدهای اجتماعی و اقتصادی قابل‌توجهی به همراه داشته باشد.
بر اساس این سیاست، سوخت گازوئیل به‌صورت پلکانی قیمت‌گذاری شده است: نرخ پایه برای سهمیه مشخص ناوگان عمومی همچنان ۳۰۰ تومان باقی مانده و مصرف مازاد بر سهمیه، با نرخ دوم (۴,۰۰۰ تومان) و در مرحله بعد با نرخ آزاد (۸,۰۰۰ تومان) محاسبه می‌شود. طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، تمامی ناوگان عمومی حمل‌ونقل کشور سهمیه پایه‌ای بر اساس پیمایش، نوع خودرو، و عملکرد سال‌های گذشته دریافت می‌کنند. برای مصارف مازاد بر سهمیه، رانندگان می‌توانند از سهمیه دوم با نرخ ۴,۰۰۰ تومان در قالب "اعتبار سوخت ذخیره‌شده در کارت‌ها" استفاده کنند و اگر بیش از این میزان مصرف کنند، باید سوخت را با نرخ آزاد از جایگاه‌های مشخص خریداری نمایند.
در شرایطی که یارانه پنهان سوخت در ایران سالانه به بیش از هزار هزار میلیارد تومان می‌رسد، ادامه این وضعیت بدون اصلاح، نه‌تنها بار مالی دولت را افزایش می‌دهد، بلکه به ناکارآمدی شدید در تخصیص منابع منجر شده است. گازوئیل، به‌عنوان یکی از پرمصرف‌ترین حامل‌های انرژی کشور، همواره در معرض پدیده‌هایی مانند قاچاق، مصرف غیرهدفمند و بی‌عدالتی در توزیع قرار داشته است. از این منظر، سیاست سه‌نرخی شدن را می‌توان گامی عقلانی در جهت کنترل بخشی از این چالش‌ها دانست.
یکی از مهم‌ترین فرصت‌هایی که این سیاست ایجاد می‌کند، شفاف‌سازی و داده‌محور شدن تخصیص سوخت است. تا پیش از این، نبود نظام قیمت‌گذاری انگیزه‌ای برای بهینه‌سازی مصرف یا نوسازی ناوگان ایجاد نمی‌کرد. اما با واقعی‌سازی تدریجی قیمت‌ها، می‌توان انتظار داشت که الگوی مصرف در بخش حمل‌ونقل باری به مرور تغییر کند و رفتار مصرف‌کننده به سمت صرفه‌جویی و ارتقای بهره‌وری سوق یابد. به‌ویژه آنکه بخش عمده‌ای از ناوگان فعال کشور، سال‌هاست با استانداردهای پایین، راندمان ضعیف و مصرف بالا فعالیت می‌کند.
با این حال، موفقیت این سیاست در گرو رعایت پیش‌شرط‌هایی است که فقدان آنها در تجربه‌های پیشین، باعث ناکامی یا نارضایتی‌های گسترده شده بود. نخست، مسئله اقناع اجتماعی است. بدون ارتباط‌گیری شفاف با ذی‌نفعان—از رانندگان تا اتحادیه‌های حمل‌ونقل و بدنه عمومی جامعه—احساس تبعیض یا سوءاستفاده از منابع ملی به سرعت گسترش خواهد یافت. دوم، نیاز به شفافیت اطلاعاتی و تقویت سامانه‌های توزیع و پایش مصرف است. اگر مکانیزم تخصیص سهمیه‌ها به‌درستی عمل نکند یا دستکاری‌پذیر باشد، ریسک شکل‌گیری رانت و فساد افزایش می‌یابد.
از منظر اقتصادی، در کوتاه‌مدت ممکن است اثرات تورمی نیز بروز کند؛ به‌ویژه در بخش‌هایی از زنجیره توزیع کالا که به مصرف گازوئیل وابسته‌اند. با این حال، اگر منابع حاصل از فروش گازوئیل با نرخ دوم و آزاد، به‌صورت هدفمند صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان، یا پرداخت‌های جبرانی به گروه‌های آسیب‌پذیر شود، می‌توان بخشی از این فشار را کاهش داد و حتی سیاست را به ابزار بازتوزیعی تبدیل کرد.
در بلندمدت، این سیاست می‌تواند مقدمه‌ای برای اصلاحات جدی‌تر در حوزه انرژی باشد؛ به‌ویژه در شرایطی که اقتصاد ایران با محدودیت منابع، کاهش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و ناکارآمدی در مدیریت مصرف انرژی روبروست. نهادهای بین‌المللی بارها بر ضرورت آزادسازی تدریجی قیمت سوخت در ایران تأکید کرده‌اند. سیاست سه‌نرخی شدن، اگرچه کامل نیست، اما می‌تواند گام اولی برای ورود به فرآیند اصلاح ساختاری باشد.
در مجموع، سیاست سه‌نرخی شدن گازوئیل را باید با نگاهی بینابینی دید: نه به‌عنوان راه‌حلی کامل، و نه سیاستی صرفاً تنبیهی. این اقدام، در صورت برخورداری از پیوست اقتصادی، اجتماعی و نهادی مناسب، می‌تواند به یکی از معدود تجربه‌های اصلاح موفق در بازار انرژی ایران تبدیل شود.