به گزارش اقتصادرَوا، در سال‌های اخیر، صنعت خودروی ایران بیش از هر زمان دیگری گرفتار چرخه‌ای شده که در آن تولید به‌ظاهر رشد می‌کند، اما در عمل بر پایه واردات قطعه از خارج شکل گرفته است. در ظاهر آمار تولید خودرو افزایش می‌یابد، ولی پشت این ارقام انبوهی از پک‌های قطعات چینی و کره‌ای قرار دارد که با رنگ‌آمیزی و مونتاژ در داخل، عنوان «ساخت ایران» می‌گیرند. چنین روندی باعث شده منابع ارزی عظیمی صرف واردات قطعات شود، بدون آن‌که توان طراحی، مهندسی و فناوری داخلی تقویت شود.

در سال ۱۴۰۲ میزان ارزبری صنعت خودرو بیش از هشت میلیارد دلار بوده که از این میان حدود سه‌ونیم میلیارد دلار تنها برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی هزینه شده است. این ارقام نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از تولیدات فعلی، تولید واقعی نیست، بلکه واردات در پوشش تولید است. وقتی بخش بزرگی از قطعات از خارج می‌آید و شرکت‌های داخلی صرفاً در مرحله مونتاژ نهایی نقش دارند، نتیجه آن وابستگی پایدار به ارز خارجی و تضعیف زنجیره صنعتی کشور است.

سیاست مونتاژ در ابتدا قرار بود مرحله‌ای گذرا برای یادگیری و توسعه زیرساخت تولید باشد. قرار بود خودروسازان با همکاری شرکت‌های خارجی، دانش فنی و فناوری ساخت را بومی کنند و پس از مدتی به خودکفایی برسند. اما نبود برنامه‌ریزی منسجم، ضعف نظام تعرفه‌ای و فقدان سازوکار نظارت مؤثر باعث شد این سیاست به هدف خود نرسد. اکنون مونتاژ نه پل عبور از وابستگی، بلکه خودِ وابستگی است.

در عمل بسیاری از شرکت‌های خصوصی با داخلی‌سازی صوری حدود بیست درصد، از تخفیف‌های تعرفه‌ای استفاده می‌کنند و خودروهای خارجی را با نام تولید داخلی روانه بازار می‌سازند. این سطح از داخلی‌سازی معمولاً شامل رنگ کردن بدنه، جوشکاری و مونتاژ نهایی است که نه ارزش افزوده قابل‌توجهی ایجاد می‌کند و نه اشتغال پایدار به همراه دارد.

آمار گمرک نشان می‌دهد در سال گذشته پنج شرکت خصوصی برای تولید کمتر از ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ یعنی هر خودرو به‌طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری داشته است. چنین روندی نشان می‌دهد که هرچه تیراژ مونتاژ بالا رفته، وابستگی ارزی هم افزایش یافته و صنعت خودرو به‌جای تقویت پایه‌های تولید، بیشتر به واردات متکی شده است.

یکی از ریشه‌های اصلی این وضعیت، ساختار نادرست تعرفه‌ای است. تعرفه واردات خودرو کامل تا حدود هشتاد درصد تعیین شده، اما واردات قطعات خودروهای با داخلی‌سازی پایین تنها سی تا سی‌ودو درصد تعرفه دارد. این فاصله زیاد باعث شده مونتاژکاری صرف، فعالیتی کم‌ریسک و سودآور شود، در حالی‌که تولید واقعی که نیازمند سرمایه‌گذاری در طراحی و قطعه‌سازی است، با هزینه و ریسک بالا مواجه باشد. بنابراین طبیعی است که بنگاه‌ها ترجیح دهند به‌جای تولید واقعی، مسیر آسان واردات و مونتاژ را انتخاب کنند.

این ساختار تعرفه‌ای باید به‌گونه‌ای اصلاح شود که صرفه اقتصادی مونتاژ از بین برود. تعرفه واردات قطعات خودروهایی که کمتر از بیست درصد ساخت داخل دارند، باید هم‌سطح تعرفه واردات خودرو کامل باشد تا انگیزه مونتاژ صرف حذف شود. در مقابل، برای هر میزان افزایش واقعی داخلی‌سازی باید تخفیف تعرفه‌ای متناسب و ترجیحاً تصاعدی در نظر گرفته شود تا شرکت‌ها از نظر مالی تشویق شوند به سمت تولید قطعه در داخل حرکت کنند. چنین نظام تعرفه‌ای، اگر همراه با نظارت دقیق اجرا شود، می‌تواند جریان سرمایه را از واردات به سمت تولید سوق دهد.

اما اصلاح تعرفه به‌تنهایی کافی نیست. باید شیوه سنجش داخلی‌سازی نیز بازنگری شود. در حال حاضر ملاک محاسبه، مبدأ خرید قطعات است نه محل تولید آن‌ها. به همین دلیل بسیاری از خودروهایی که در آمار رسمی با داخلی‌سازی بالای هشتاد درصد معرفی می‌شوند، در عمل همچنان ارزبری بالایی دارند. راه‌حل این مشکل، تدوین نظام ارزیابی جدیدی است که درصد داخلی‌سازی را بر اساس کاهش واقعی ارزبری محاسبه کند. در این نظام، هر میزان کاهش ارزبری نسبت به مدل پایه، ملاک افزایش ساخت داخل خواهد بود. اجرای چنین مدلی نیازمند ایجاد سامانه‌ای شفاف در وزارت صنعت برای رهگیری زنجیره تأمین است تا منشأ هر قطعه مشخص باشد و امکان اعلام درصدهای غیرواقعی از بین برود.

مسئله دیگر، پراکندگی بیش از اندازه بنگاه‌های خودروساز است که مانع دستیابی به صرفه مقیاس شده است. در حال حاضر بیش از سی شرکت و ده‌ها مدل خودرو در کشور تولید می‌شود، اما هیچ‌کدام تیراژ لازم برای کاهش هزینه تولید را ندارند. طبق برآورد کارشناسان، تیراژ اقتصادی برای توجیه تولید هر پلتفرم حدود شش‌صد هزار دستگاه در سال است. بسیاری از شرکت‌های خصوصی حتی به یک‌دهم این رقم هم نمی‌رسند؛ بنابراین تولید قطعه در داخل برایشان صرفه اقتصادی ندارد و به‌ناچار به واردات وابسته می‌مانند. راهکار کاهش این پراکندگی، ادغام هدفمند شرکت‌هاست.

ادغام می‌تواند از طریق سیاست‌های تشویقی مانند تخفیف موقت تعرفه‌ای برای شرکت‌های ادغام‌شده، تسهیلات مالی ویژه یا تسهیل انتقال خطوط تولید انجام شود. در نتیجه ادغام، هزینه‌های سربار کاهش می‌یابد، تیراژ بالا می‌رود و زمینه لازم برای سرمایه‌گذاری در طراحی و تحقیق و توسعه فراهم می‌شود. در کنار این اقدام، باید صدور مجوز جدید برای تأسیس خودروسازی منوط به حداقل تیراژ تولید و درصد مشخصی از داخلی‌سازی شود تا از تکرار پراکندگی فعلی جلوگیری شود.

عامل دیگر وابستگی به واردات، تمرکز بیش از اندازه صنعت خودرو بر بازار داخلی است. نبود مشوق‌های صادراتی باعث شده خودروسازان انگیزه‌ای برای رقابت در بازارهای منطقه نداشته باشند. این در حالی است که گسترش صادرات می‌تواند به افزایش تیراژ، کاهش هزینه و جذب ارز منجر شود. برای این منظور می‌توان به شرکت‌های صادرکننده اجازه داد ارز حاصل از صادرات را برای واردات قطعات مورد نیاز با تعرفه ترجیحی استفاده کنند. همچنین اعطای معافیت مالیاتی به شرکت‌هایی که درصدی از تولید خود را صادر می‌کنند، می‌تواند انگیزه حرکت به سمت صادرات را تقویت کند.

تجربه کشورهایی مانند کره جنوبی نشان داده است که توسعه صادرات در صنعت خودرو تنها با حمایت‌های هدفمند دولت امکان‌پذیر است. دولت کره در دهه‌های گذشته با کاهش مالیات شرکت‌های صادراتی، اعطای وام‌های کم‌بهره و ایجاد صندوق‌های ضمانت صادرات، مسیر رشد برندهای داخلی را هموار کرد. ایران نیز می‌تواند از این تجربه برای پیوند دادن رشد تیراژ با توسعه فناوری استفاده کند.

در کنار این سیاست‌ها، حمایت از تحقیق و توسعه باید به محور اصلی برنامه‌های صنعتی کشور تبدیل شود. در حال حاضر بیشتر خودروسازان داخلی فاقد مرکز فعال طراحی و مهندسی هستند و بخش عمده فعالیتشان به مونتاژ محدود می‌شود. دولت می‌تواند با اختصاص تسهیلات مالیاتی و وام‌های بلندمدت برای پروژه‌های تحقیقاتی، شرکت‌ها را به سمت طراحی پلتفرم بومی و تولید قطعات پیشرفته سوق دهد. این اقدام در میان‌مدت می‌تواند سهم تولید داخل را افزایش دهد و وابستگی به واردات قطعات حساس را کاهش دهد.

یکی دیگر از ضعف‌های ساختاری، نبود نهاد نظارتی قدرتمند برای ارزیابی عملکرد سیاست‌های صنعتی است. سیاست‌های تعرفه‌ای و حمایتی باید به‌طور دوره‌ای ارزیابی شوند تا مشخص شود تا چه حد به افزایش ساخت داخل و کاهش ارزبری منجر شده‌اند. این وظیفه می‌تواند به کارگروهی متشکل از نمایندگان وزارت صنعت، بانک مرکزی و نهادهای پژوهشی مستقل سپرده شود تا تصمیم‌گیری در حوزه خودرو از فضای غیرشفاف فعلی خارج شود.

تمام این اقدامات در نهایت باید به هدفی واحد منتهی شوند: تبدیل صنعت خودرو از صنعتی مونتاژی و وابسته، به صنعتی فناورانه و رقابت‌پذیر. برای رسیدن به این هدف، اصلاح تعرفه، شفاف‌سازی داخلی‌سازی، ادغام شرکت‌ها، توسعه صادرات و حمایت از تحقیق و توسعه باید هم‌زمان و هماهنگ اجرا شوند. هرکدام از این سیاست‌ها به‌تنهایی کافی نیست، اما اجرای هم‌زمان آن‌ها می‌تواند زمینه گذار از وضعیت فعلی را فراهم کند.

در نگاه کلان، صنعت خودرو ایران با وجود همه چالش‌ها ظرفیت بالایی برای تحول دارد. این صنعت سهم بزرگی از اشتغال صنعتی و زنجیره تأمین کشور را در اختیار دارد و هر اصلاحی در آن می‌تواند آثار گسترده‌ای بر کل اقتصاد بگذارد. شرط موفقیت، تغییر رویکرد از «حمایت بی‌قید» به «حمایت مشروط» است. حمایت‌ها باید به افزایش واقعی ساخت داخل، ارتقای فناوری و حضور در بازارهای جهانی گره بخورد. در غیر این صورت، منابع کشور همچنان صرف مونتاژ محصولاتی خواهد شد که نه دانش فنی آن در داخل وجود دارد و نه سهمی در صادرات خواهند داشت.

در نهایت می‌توان گفت تداوم سیاست‌های فعلی به‌معنای تثبیت وابستگی است، اما با اصلاح هم‌زمان نظام تعرفه، تدوین شاخص واقعی داخلی‌سازی، مشوق‌های صادراتی و حمایت هدفمند از تحقیق و توسعه، می‌توان مسیر صنعت خودرو را به سمت خودکفایی و ارزش افزوده داخلی هدایت کرد. چنین تغییری نه‌تنها فشار ارزی کشور را کاهش می‌دهد، بلکه می‌تواند صنعت خودرو را از یک مصرف‌کننده ارز، به یکی از منابع ارزآور اقتصاد ایران تبدیل کند.

گزارش از: ساغر خیرخواه، کارشناس اقتصادی